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저장·보류 DTC는 0건, 영구 DTC는 미취득. 조회한 범위와 측정 조건을 나누어 읽는다
지난 회에는 AI를 활용해 OBD 취득 프로그램을 만들고, 차량이 돌려준 응답을 남기는 데까지를 소개했습니다. 이번에는 2009년식 Mercedes-Benz W204 C63 AMG에서 얻은 첫 로그를 읽습니다. 표준 OBD의 저장·보류 고장 코드는 0건이었습니다. 그래도 시동 불량의 원인은 확정되지 않았습니다.
고장 코드 건수를 볼 때는 "어느 범위에 조회한 결과인가"를 함께 확인해야 합니다. 이번 한 번의 취득으로 알게 된 것과 다음 측정으로 남은 것을 정리합니다.
DTC는 Diagnostic Trouble Code의 약자로, 진단에서 읽어 내는 고장 코드를 가리킵니다.
키 ON에서 취득한 데이터 #
측정일은 2026년 10월 13일. OBDLink EX를 차량의 OBD 단자와 Windows PC에 연결하고, 키 ON·엔진 정지 상태에서 취득했습니다. ISO 15765, 11-bit, 500 kbit/s를 지정한 통신으로, 약 4.4초의 취득 중 두 개의 응답 주소에서 회신이 있었습니다. 자동 검출 결과가 아니라, 이 설정으로 통신을 확인한 기록입니다.
| 항목 | 첫 회 결과 |
|---|---|
| 저장 DTC | 0건 응답 주소 7E8·7E9 모두 |
| 보류 DTC | 0건 같은 두 주소 모두 |
| 영구 DTC | 미취득 NO DATA |
| 냉각수 온도 | 두 주소 모두 21 ℃ |
| 엔진 회전수 | 두 주소 모두 0 rpm |
| 흡기 온도 | 7E8에서 24 ℃ |
| 절대 스로틀 위치 | 7E8에서 약 16.08 % |
| OBD 단자 전압 | 취득 전·중간·종료 시 세 지점 모두 11.6 V |
7E8과 7E9는 회신 주소입니다. Mercedes의 구체적인 제어 유닛 이름과의 대조는 아직 하지 않았습니다. VIN(차대번호)도 취득했지만, 이 글에는 개체를 식별하는 정보를 싣지 않았습니다.
엔진 정지 중이므로 회전수 0 rpm은 그 측정 조건과 일치합니다. 반면 절대 스로틀 위치 16.08 %는 페달을 그 비율만큼 밟았다는 것을 나타내는 값이 아닙니다. 항목명을 정확히 남기면 숫자만 보고 해석을 잘못하는 일을 줄일 수 있습니다.
0건과 미취득을 나누다 #
표준 OBD에는 저장 DTC를 읽는 Mode 03, 보류 DTC를 읽는 Mode 07, 영구 DTC를 읽는 Mode 0A 등 용도별 서비스가 있습니다. 취득 대상의 구분을 나누는 것에서 결과 읽기가 시작됩니다. (OBD Solutions 서비스 목록)
이번 저장 DTC 요청에서는 다음 응답을 기록했습니다.
요청 03
응답 7E9 02 43 00
응답 7E8 02 43 00이 두 주소의 회신으로부터 저장된 표준 OBD DTC가 0건이었다고 해석하고 있습니다. 보류 DTC도 0건이었습니다. 그러나 SAM·EIS·ESP 등 제조사 고유의 고장 메모리에는 이번 프로그램으로 조회하지 않았습니다. 표준 OBD의 0건을 "차량의 모든 시스템에 오류 없음"으로 넓힐 수는 없습니다.
영구 DTC에서는 NO DATA가 돌아왔습니다. 분석 결과에서는 건수를 0으로 하지 않고 "미취득"으로 남기고 있습니다. 응답이 없다는 것만으로는 코드가 없는 것인지, 지원이나 통신 조건의 문제인지 구별할 수 없기 때문입니다. 집계표를 만들 때 빈칸을 모두 0으로 바꾸면 여기서 의미가 달라집니다.
AI에게 결과를 요약시키지만, 그 입력에는 서비스 번호, 응답 주소, 원본 회신, 해석 상태를 붙입니다. 결론이 마음에 걸릴 때 원래 응답으로 돌아갈 수 있는 형태로 만드는 것이 문장만의 설명보다 도움이 되었습니다.
증상과 측정 조건을 나란히 놓다 #
과거에는 냉간 시동 직후 냉각 팬이 고속 회전했다는 보고가 있었습니다. 이번 키 ON·엔진 정지에서는 고속 회전하지 않았습니다. 수온 21 ℃도 얻었지만, 시동 후와 엔진 정지 중에는 조건이 다릅니다. 이 결과만으로 팬 증상이 해소되었다고 판단하지 않았습니다.
시동 조작에 대해서는 스타터가 잠깐 엔진을 돌리고 멈췄다는 보고가 있었습니다. 과거의 완전 무반응 상태와는 구분해 기록합니다. 이번 로그는 그 순간을 측정하지 않았으므로 0 rpm이나 11.6 V를 시동 조작 중의 데이터로 쓸 수는 없습니다.
키 OFF에서 취득한 OBD 단자 전압은 11.9 V, 키 ON의 첫 취득에서는 11.6 V였습니다. 이는 어댑터 쪽에서 읽은 값이며, 배터리 단자의 휴지 전압이나 시동 시 전압 강하를 직접 측정한 결과가 아닙니다. 다음에는 충전과 측정이 가능한 조건을 갖추고 배터리와 주 전원 공급을 확인할 예정입니다. 현재 값만으로 배터리 교체를 결정할 단계는 아닙니다.
AI에 넘길 정보를 정리하다 #
이번 취득으로 확인할 수 있었던 것은 지정한 조건에서 표준 OBD가 응답했고, 몇 가지 값을 저장할 수 있었다는 점입니다. 시동 허가나 차량 전체의 CAN 통신, 각 모듈의 정상 여부까지는 알지 못합니다.
AI와 진단을 진행할 때도 취득한 항목, 미취득 항목, 사람이 관찰한 증상을 나누어 넘기면 다음에 무엇을 확인해야 할지 검토하기 쉬워집니다.
이번에는 전원 상태 확인을 우선하고, 그 뒤에 제조사 고유 진단으로 나아가는 방침으로 했습니다. 다음 회에서는 기존 OBDLink EX로 그 진단을 시도하기 위해 무엇을 조사했고, 어디까지 프로그램을 준비했는지를 소개합니다.
